Dr. Galvani og signor Ducati på Søfteland

Dr. Galvani Ducati
Italieno-entusiast Jørgen Samson Rasmussen med to av sine skatter. Klassikeren Ducati 750 F1 til venstre. Det premierte villdyret, Dr. Galvani, til høyre.

Jørgen hadde egentlig aldri italiensk i tankene da han skulle kjøpe tung motorsykkel for første gang i 1998.

Skjebnen ville det likevel annerledes. Han innfant seg på den smått legendariske, og nå for lengst nedlagte mc-sjappen MotoMania på Kronstad. Her la han frem sitt ønske for innehaver “Biffen”. Valget var falt på en Kawasaki ZX-9. “Biffen” forhandlet imidlertid italienske sykler og fremhevet naturligvis deres kvaliteter. Dessuten mente han det ville bli for mye “bølger” om han skulle hente inn en Kawasaki til byen. Jørgen var fortsatt fast bestemt både i sitt valg av merke og forhandler, og ba tynt om å få sitt ønske oppfylt. “Biffen” var på sin side kjent for sine overtalelseskunster og fant frem et mc-blad med en knøttliten annonse. – Her Jørgen, her er sykkelen du skal ha. Det mikroskopiske bildet viste en Moto Guzzi, 1100 Sport Corsa, Limited Edition og produsert kun i 200 eksemplarer.

Ducati Sport 750
Donorsykkelen til caféracer-prosjektet, en Ducati Sport 750, 1988 modell. Bare fremre del av rammen og tanken ble med videre.

Solgte alt han eide

– Jammen, eg har jo ikkje penger og den koster jo minst 40.000 mer enn Kawa’en!  Svaret fra “Biffen” kom kontant: – Har du ikkje nokke du kan selge? Enden på visen ble at unge Jørgen solgte unna alt han eide: En gammel Mini Morris, stereoanlegg og Telemarkski samt innløsing av BSU-konto. Kort tid etter kunne han sette av gårde på sin splitter nye Moto Guzzi. Jørgen var storfornøyd, i hvert fall til han hadde tilbakelagt de første tolv milene. Da løsnet svinghjulet. Det ble mer enn tre måneders verkstedsopphold på Guzzi’en. – Mye motgang, kommenterer han tørt til hele episoden. En sydeuropeisk spire må likevel ha huket seg fast, for siden har det stort sett alltid vært minst én italiener i stallen.

Ducati Dr. Galvani
Den særegne italienske caféraceren vekker oppsikt hvor enn den kommer.

Mange priser

Allerede i 2005 fikk han prisen “Fineste Europeiske” på MC-Vårmønstringen på Festplassen for sitt Bimota-prosjekt. Pris ble det også året etter. I fjor, ti år senere, fikk han så “Beste Classic Bike” på Motorklubbene i Bergen sin mønstring. Like etterpå vant han også “Peoples Choice” på MC-Vårmønstringen 2016. Det resulterte så i ny pokal og deltakelse på Oslo Motor Show høsten 2016.
Så har han da også skapt et kompromissløst bygg med sitt caféracer-prosjekt som etter hvert ble døpt til Dr. Galvani. Forklaringen på det lett besynderlige navnet må vi vente litt med. Det hele startet med dele-innsamling i 2013. En idé var i ferd med å ta form, og den måtte videreutvikles. Donorsykkel, en Ducati Sport 750, 1988 modell ble kjøpt inn fra en kar på Sotra. Bare rammen og bensintanken fra den ble med videre på ferden.

Jørgen har vunnet priser for sine bygg både i 2005, i 2006 og nå sist i 2016. Første gangen var det “Fineste Europeiske” på Festplassen for sitt Bimota ombygg.

 

Dr. Galvani, som bygget ble døpt, er fullspekket med sinnrike detaljer. Lokket for oljepåfyllingen er en gammel porselenssikring med eget emblem. Oljekjøleren har fått spesialtilpasset brakett og er plassert etter egne spesifikasjoner. Legg også merke til de åpne kambeltene.

Selve sykkelen er bygd opp rundt en DB4 Tricolore, 1999 modell. En ubrukt sykkel på 904ccm, 76 HK og oppgitt toppfart til 219 km/t, som Jørgen kjøpte fra Bimota-importøren i Farsund. Instrumentering er MotoGadget, og øvrige betjeningsknapper er fjernet fra styret og gjemt unna på siden av sykkelen. Setepartiet er fra en Honda 350, det er montert et nytt, lettet svinghjul, choken er fra en CB 750, og fra en GSR 750 -15 modell er det hentet eksosanlegg som så er kappet, bøyd og sveist til ønsket form. Clutchen er modifisert, det er nye clutch- og bremsepumper, samt en rekke nye nipler og slanger. Ny oljekjøler med tilpasset brakett var også nødvendig. Innimellom alt det andre, og av det mer kuriøse slaget, er en kombinert veivhuskjøler & peilepinn. Den er pent maskinert og minner sterkt om en pepperbøsse. Herligheten er passende nok hentet fra en annen italiener, en Moto Parilla fra 1950-tallet.

Veivhusventilasjon og peilepinn i ett. Den salt & pepperbøsse-lignende delen er flott maskinert og er hentet fra en Moto Parilla 350 fra 1950-tallet.

Videre er det blitt påspandert carbonfelger av merket BlackstoneTEK. Litt uventet finner vi også et enslig innslag fra Biltema, nemlig hovedlykten. Baklykt og bremselys er en anonym, men pen liten Led-sak fra Higsider. Da har vi tatt for oss det grøvste, men vi må tilbake til døpenavnet, og dermed til tank og ramme. Jørgen ville få laget en ny aluminiumstank til bygget, men ledig kapasitet var ikke å oppdrive. Han bestemte seg derfor for å bruke bensintanken fra donorsykkelen. Bunnen ble skåret ut og bensinpumpe og øvrig elektrisk ble fjernet og kassert. Deretter ble den sandblåst, før bunnen ble sveist på igjen. Tanken skulle så helgalvaniseres og ble levert til et firma som driver med slikt. Der var de imidlertid lite lysten på oppdraget, og ville under ingen omstendighet gi noen garanti på jobben. Haken var nemlig den at de mente den tynne ståltanken kunne klappe sammen om de senket den ned i et zinkbad på 800 – 900 grader celcius. Jørgen var  likevel urokkelig. – Senk hele driten i zinkbad. Eg har ikkje nokke alternativ, lød det fra ham. Vel, tanken holdt, hel og fin. Intermessoet fikk derimot Jørgen til å lese seg opp på emnet galvanisering. Og, Eureka, da begynte ting å utvikle seg. Det viste seg at italieneren Dr. Galvani ved et slumpetreff kom borti det som senere skulle bli utviklet til metoden for galvanisering, og som altså har udødeliggjort hans navn. Han eksperimenterte blant annet på frosker, og reaksjoner som oppstod når disse ble utsatt for strøm. Kombinasjonen galvanisering / grønne frosker førte umiddelbart til en idé i Jørgens hode: Det måtte bli en froskegrønn ramme på caféraceren. Dermed var prosjekt Dr. Galvani unnfanget og navnsatt. Slik kan det gå når man utfører dypdykk i materien.

Carbonfelger av merket blackstone TEK er med på å minske vekten. Utgangspunktet veide 210 kg. Sykkelen er nå nede i en tørrvekt på 138 kg.

Jørgen er ellers tydelig på at han ikke finner vedlikeholdsmekking spesielt interessant. Han liker å holde på med prosjekt når mc-sesongen er over, og helst legge det til side når sesongen er i gang igjen. For først og fremst dreier det seg om å kjøre, hevder han.
Det virker det som han holder seg til, for mye kjøring har det blitt. Blant annet mange runder på Våler og på Ruudskogen, men også mange turer sydover i Europa, gjerne også aleine. Banekjøring har han også tatt litt videre. For eksempel da han i 2005 så i en annonse i Mc-Avisa at det skulle arrangeres mc-kjøring for nordmenn på Sepang Racingbane i Malaysia. Der skal jeg være med, tenkte han da.

Jørgen på sin Honda Fireblade på Sepang International Circuit i Malaysia i 2005. Fem dager på racingbanen sammen med flere fra eliten i norsk mc-sport.

Det ble en kjapp motorsykkeltur til Stavanger for kjøp av en 2000 modell Honda Fireblade. Sykkelen ble fraktet til Oslo, og så videresendt med skip til Malaysia. Et par uker senere var det bare å sette seg på flyet og gjøre seg klar til fem dager med racing sammen med flere kjente norske eliteutøvere fra norsk mc-sport. Det var litt av en opplevelse, men dommen var likevel klar: Aldri mer fire-sylindret på ham. Forklaringen er enkel nok at han er vant til, og foretrekker éndunkere og to-sylindrede sykler. – Når du er vant til at det skjer noe ved 3 – 4000 omdreininger, og så må venne deg til et “delay” helt opp til 10.000 i turtall før det skjer noe som helst, da er det ikke min greie. Det tok meg flere dager på banen å knekke den koden. Fireblade’en ble forøvrig solgt straks etter hjemkost, så han kjørte den bare de nevnte fem dager. Lysten til banekjøring i sydligere strøk var likevel stadig til stede, så i 2010 var det bare å pakke sykkel i kasse igjen. Denne gangen var det imidlertid med en sykkel han er svært fortrolig med. Nemlig hans kjære Ducati Sport 1000, 2006 modell. En klassisk sykkel han kjøpte ny i 2006, og som han hadde siklet etter helt fra han så den lansert et halvår tidligere.

Jørgen på sin Ducati Sport 1000, 2006 modell. Her er han på racingbanen i Cartagena i Spania i 2010.

– Den har virkelig fått kjørt seg gjennom årene. Lurer nesten på om den snart er oppbrukt?

Det er en av årets aller første skikkelige vårdager vi rusler rundt i strålende solskinn på tunet hos Jørgen. Før oppbrudd og en ekstra sløyfe på mc-turen hjemover, tar vi oss tid til en gjennomgang av verkstedet. Flere sykler står linet opp der, men det er hans siste prosjekt vi er mest opptatt av. Det er en Honda Rebell 250, 1986 modell som skal gjennom en kraftig transformasjon. Ifølge Jørgen er utgangspunktet skikkelig stygt. Fet sadel med chesterfieldknapper og et himmelhøyt styre på en liten sykkel med rundt 20 hestekrefter er ikke akkurat etter hans smak. Der ligger også utfordringen: Å skape en kul og spesiell sykkel ut fra en heller håpløs originalversjon. I tillegg skal bygget gjennomføres på lavbudsjett, men allerede nå er han litt usikker på om akkurat den biten holder helt til mål. Det skal vel holde hardt, men det er fortsatt et lønnlig håp om at sykkelen står noenlunde klar til Motorklubbenes Vårmønstring den 25. mai. Vi venter uansett spent på resultatet, for dette er en mann som vet å sette sin signatur på prosjektene sine.

Årets første luftetur. Det er nettopp på slike nydelige vårdager at et slikt bygg virkelig kommer til sin rett. Man får bare lyst til å hoppe på og suse avgårde.

 

LAVBUDSJETT: Honda Rebell 250, 1986 modell. Utfordringen, ifølge Jørgen, er å bygge noe kult og spesielt ut av noe så stygt. Det gjenstår også å se om det blir så lavbudsjett som opprinnelig tenkt.                                                                                                                                                                                                                                                                
Også taket i det trivelige og påkostede verkstedet på Søfteland har fått sin utsmykning.

 

VEGGPRYD: Deler av transportkassen til Cartagena Racingbane ble behørig dekorert og forsterket. Selve kassen byttet Jørgen til seg for to poser Twist hos Kårbø Sport & Motor.

5 Comments

  1. En ubetinget fin fyr og en verdig representant for HTPF???
    Årene rundt Motomania sin levetid var absolutt en fin tid.
    Aldri for sent å anskaffe seg en Kawasaki Jørgen???

    • Hei Bjørn. Da jeg snakket med Jørgen for noen timer siden var han ute i Triumph-butikken i Åsane. Aldri godt å si hva den fyren kan ende opp med…

  2. Jeg har hatt gleden av å kjøre mange turer med Jørgen og Ragnar. Det er alltid en spesiell opplevelse. Den gule Corsaen skal jeg aldri glemme. Ei heller turen vår til Vanse for å besøke Bimota-importøren. Både evnene mine som mopedkjører og den gamle Ducatien min ble satt på prøve. Ragnar fikk solgte en ny Aprilia Mille til meg også. Fine fyrer, både Jørgen og Ragnar. En del av våre felles opplevelser er dokumentert på nettsiden min.

    • Joda, både Villminken og Biffen er fine fyrer med et langt mc-register og full av gode historier. Som utflyttet Bergenser og med dine meritter er også du et ønsket portrettobjekt Carl Erik. Håper å treffes på Rally Risnes om en drøy måned. Kanskje du kunne tenke deg å fortelle om “Da jeg møtte Elvis”?
      Kan du legge ut link til nettsiden din?

Kommentarer er lukket.